其實，早在去年4月，國家標準化管理委員會在其網站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。2016年第一批擬立項標準，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列，去年10月多部委向國務院上報對低速電動車進行管理的請示。今年，相關部委更是任命以中國汽車工業協會常務副會長董揚為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標準。由此，有關低速電動車的標準正在醞釀出臺。

　　此前，1月14日中國電動汽車百人會論壇上，多位專家曾呼吁以市場機制為導向，正視低速電動車發展。其中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的觀點比較有代表性，“低速電動車可以更好的讓農村從燃油化向電動化過渡。”但是，針對低速電動的管理到底該實行什么標準依然爭議不斷。

　　2月7日，中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚發表了一篇關于低速電動車標準思考的文章《小道理服從大道理，關于四輪低速電動車標準的思考》。

　　該文章主要講述作者對低速電動車發展和如何去制定標準的思考，但具體的建議卻引發了部分低速電動車企業和專家的強烈反響，很多低速電動車企業紛紛站出來表示希望理性看待該市場，爭議由此達到高潮。

　　事實上，低速電動車發展能重回大眾視野源于目前國家大力鼓勵發展新能源汽車，能否實現更好的過渡對未來國家向電動化轉型至關重要。

　　目前有關低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關規定和市場發展成為低速電動車第一道門檻。

　　2月8日，21世紀經濟報道記者走訪國內低速電動車主要市場山東濰坊地區發現，目前低速電動車在道路中隨處可見，而其銷售與售后基本與傳統汽車4s店無異，尤其是比較知名新興車企無論工廠還是汽車研發工藝開始步入正規化，但是市場亂象還是依然存在，如行駛中車輛無需駕照和牌照，充電的局限性比較大。

　　8日，雷丁汽車總經理舒欣在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“低速電動車市場非常大，在歷經8年左右的時間，現在產品已經進步很大。但是，隨著國家標準即將出臺，我們希望能在更加公平的條件下去參與市場競爭中，”

　　業內人士進一步認為，如果國家出臺標準規范低速電動車市場，那么低速電動車企業是否會享受到國家補貼至關重要，這意味著低速電動車企業能否與已經獲得國家補貼的新能源汽車“正規軍”在同一起跑線上競爭。從某種程度來講，這事關低速電動車企業的生死存亡。

　　2月12日，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受21世紀經濟報道采訪時表示：“低速電動車需要國家去規范管理，如果市場走向正軌，不排除企業能獲取新能源汽車生產資質的可能。”

　　爭議四個焦點

　　汽車行業若要持續、健康發展離不開國家適當地宏觀調控，如去年國家實施的1.6L排量以下車輛免購置稅政策大大促進了汽車行業的發展。

　　2月8日，汽車工業協會副秘書長師建華表示：“以往國家對低速電動車市場放任不管，此次能引起國家重視并醞釀出臺相關標準，無疑有利于市場的規范和行業的發展。”

　　去年10月，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部曾向國務院上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》，國務院領導已批示同意。未來低速電動車發展將“升級一批、規范一批、淘汰一批”。

　　雖然即將出臺的低速電動車標準為低速電動車的命運帶來怎樣的改變仍未可知，但從2016年年末開始，低速電動車身份之爭就一直處于爭議的焦點，同時，部分專家的相關建議與市場發展現狀有些不相符合。

　　爭議焦點首先在于管理體系選擇，是參照國外的管理體系還是將其歸類為四輪摩托車，或是新增一個類別進行管理，亦或是將其升級為乘用車。

　　其中，董揚建議參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理，而車和家CEO李想卻認為參照日本路線就是把這些年來的小面電動化重新來一次，走歐盟的L7e標準更好些。

　　21世紀經濟報道記者了解到，由于日本道路狀況與中國不同，如果完全照搬日本路線，意味著整個現有的低速電動車產品要重新研發和市場秩序重新建立，而歐盟L7e標準則是按照現有四輪摩托車管理辦法去管理低速電動車。

　　作為低速電動車行業最大的難點，低速電動車企業更希望參照L7e標準或者是新增一個類別進行管理。

　　爭議焦點之二在于電池路線選擇，董揚及低速電動車標準起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。反對者認為，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。

　　此前，中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。同時，中國工程院院士楊裕生也認為，中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。

　　對此，業內人士分析稱，雖然使用鋰電池會造成產品成本增加，但是這是未來發展趨勢，低速電動車企業不應該只顧眼前利益，也需要及時調整產品戰略，進行產品升級。

　　爭議焦點之三是車輛安全問題，低速電動車企業建議弱化側碰試驗，但是董揚意見是既然車輛在道路中行駛，就應該按照國家現有汽車安全標準要求去做，如碰撞試驗中正碰和側碰一個都不能少。

　　爭議焦點之四是車身尺寸限制可否放寬。業內專家稱，大尺寸有利于車身安全性的提高，并且認為低速電動車標準只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節問題都會迎刃而解。

　　剛需與隱憂

　　目前全國低速電動汽車主要分布于山東、河北、河南等省。據悉，山東市場占全國市場份額的25%左右，山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。

　　可以說，低速電動汽車已經成為山東新能源汽車的主要產品，而產品集中在三、四線城鎮。舒欣告訴21世紀經濟報道記者：“低速電動車是在國家毫無補貼政策前提下發展起來的。2016年，整個低速電動車市場的銷量在120萬輛到150萬輛之間，并且從2014年到2016年，年均的增長率在50%以上。”

　　雖然在山東排名前十企業低速電動車的銷量占到整個山東省地區超過60%，但是這些生產低速電動車企業及產品大多沒有納入國家《車輛生產企業及產品公告》，可以說是在國家監管之外的空白區發展。

　　據了解，目前在山東地區低速電動車生產企業有國家特大型企業時風集團、濟南寶雅、山東比德文電動車等企業，產品的售價區間主要在2萬-5萬之間，而2萬-3萬車型成為銷量最多的車型。

　　8日，21世紀經濟報道記者在走訪山東低速電動車銷量排名第一生產企業雷丁汽車生產基地濰坊地區時發現，在道路上行駛的低速電動車無需上牌和駕照，并且主要行駛區域大多集中在商場、學校等地區。

　　一位雷丁汽車濰坊銷售工作人員告訴21世紀經濟報道記者，“相比傳統汽車，低速電動車銷售受季節影響更加嚴重些，而購買的人群主要是中老年人群體，消費者在購買時主要關心的是價格、續航里程以及如何充電等問題。”

　　就在記者采訪期間，大約有3到4位消費者到店里咨詢和購買低速電動車，其中，一對剛剛購買車的年輕夫妻告訴記者：“我家附近很多人都在使用電動車，我們選擇低速電動車主要是解決上下班的短途需要。”

　　然而，伴隨市場競爭加劇，傳統車企將開始逐步重視低速電動車所在細分市場，其中北汽新能源目前已經推出入門級微型純電動車EC180，補貼之后售價在5萬元左右。

　　不僅如此，部分受惠于國家補貼的新能源正規軍認為：“中小型新興低速電動車企業應該被淘汰，這樣更有利于市場的規范和汽車產品質量的提高。”

　　如今，面臨廣闊市場發展前景和國家即將出臺標準以及眾多車企的介入，新興企業開始對自身發展前景表示擔憂。一位低速電動車企業研發高管表示：“現在對于低速電動車發展前景比較迷茫，國家提倡升級一批，規范一批，淘汰一級，并出臺標準之后，我們還能否繼續生存是個問題。”

　　在矛盾與徘徊中野蠻生長

　　自去年8月份以來，關于行業內所實施的《微型低速電動車技術條件》曾引發關注。據了解，這個技術條件是由幾家民間組織發起制定的，但90%以上的車企對此并不在乎，認為這僅僅是一個行業自律性質的執行標準，并不具有行政強制性，而真正影響行業的是國家標準。

　　王秉剛表示：“以往低速電動車處于無序的狀態，需要國家進行規范管理。目前低速電動車最主要是安全問題，不僅是產品本身還包括電池環保問題。國家標準還尚未確定，并且標準一旦實施企業必須遵守。”

　　然而，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。以楊裕生為代表的多位專家表示，充分尊重市場，國家不要取代市場充當裁判，并且低速電動車還未到國家不得不管的地步。

　　值得注意的是，在對待低速電動車態度上，目前從中央到地方的態度并不相同，各種力量在博弈，處在灰色地帶的低速電動汽車在矛盾與徘徊中野蠻生長。

　　以山東為例，2010-2012年，山東省財政拿出專項資金，連續三年委托協會組織政府集中采購低速電動車共計1383輛，用于公安、交通、安監部門，但是在2016年底，公安部對山東省交警總隊的答復中將生產、銷售低速電動車認定為違法。

　　到底低速電動車會走向何處至今仍是個謎題。業內人士表示，任何產業的發展都要經過無序狀態進入規范的有序狀態，這一階段是該產業高速井噴式發展的高速時期，也是各個地方政府利用該產業推動本地經濟發展最佳時期。

　　低速電動汽車有著巨大市場潛力，低速電動車企業更不應該只顧眼前利益�？傊�，誰能更好協調政策與市場的關系，誰將走在市場前列。